在這次交通治理會議文件中,推進慢生活街區建設、推廣公共自行車,這兩個措施其實并不是首次提出,但在實踐中效果卻一直有限。這次再次被提出,困難相比往常一點也沒少,是否會有實質性的進展,要看行政部門的手段了。

　　去年無車日期間

　　濟南曾設禁行區

　　文件中明確提出“推進‘慢生活街區’建設,深入推進護城河‘慢生活街區’建設”。

　　這并不是護城河內的老城區首次與“慢生活”關聯。早在去年的3月份,濟南市就提出在老城區(護城河以內道路)打造“慢生活街區”,提出在該區域內以公交、慢行為主要交通方式,對非駐區車輛采取限行措施,市民只能通過公交或慢行方式進入。

　　慢生活街區主要指泉城周邊護城河以內的老城區,大致范圍包括:北至大明湖路、東至黑虎泉北路、南至黑虎泉西路、西至趵突泉北路(包含上述道路)。在這些路段,限制公交、急救等特種車輛以及駐區車輛之外的機動車通行。同時,對路權進行重新劃分,增設非機動車道和公交車專用道。

　　當年9月19日,世界無車日前夕,濟南交警首次嘗試在泉城路周邊老城區采取措施限制機動車通行。將這一區域劃分為無車區和慢生活街區,其中泉城路(榜棚街至天地壇街)路段為無車區,在為期三天的無車日活動期間禁止機動車通行。

　　在那次無車日活動之后,相關部門在老城區慢生活街區打造方面再沒有大的舉措出臺,但相關工作在逐步推進中。

　　比如,在路權劃分方面就部分保留了無車日活動期間的一些設置。今年5月1日,黑北路、趵北路、黑西路、大明湖路就新增了節假日公交車道,在節假日期間只允許公交車通行,并在相應位置設置了抓拍違法占用公交車道的設備。由此,可以看出在老城區對公共交通的路權傾斜。

　　避免通一線堵一片

　　正常交通需求得釋放

　　關于打造慢生活街區,有市民擔憂“慢”與治堵本來就格格不入。這并非市民不理解慢生活街區的實質是倡導公交、非機動車出行,而是擔心一旦開車的“剛需”被限制,反而會造成慢生活街區周邊的擁堵。本來是政府部門對于擁堵的“疏通”之法,反倒加劇了擁堵。

　　例如,減少城區停車位和機動車道,甚至直接禁止機動車駛入,確實會使某個區域非常暢通,但當擁有行駛需求的司機無法開車或停車時,他們便會在附近區域尋路,造成“通暢一小塊,堵了一大片”的情況。這是因為整個城市的交通系統是相連的,治堵必須從整個城市入手,而不能寄希望于開辟出一小塊通暢區作為典范。

　　因此,此次市政府再次以十大治堵政策的形式提出打造慢生活街區,明確在慢生活街區實施“小汽車區域性限行、限停”等措施,削減出行總量,可以預計,未來一年會有相關舉措出臺。此次文件并未將打造慢生活街區的區域限定在老城區,明確提出要將其向全市推廣,指出在中央商務區、華山、新東站、北湖等地區規劃建設慢行交通。上述地區,正是未來濟南著力打造的幾個區域中心。

　　本月初,濟南市規劃局召開的CBD綜合交通規劃專家咨詢論證會上爆出的中央商務區的交通規劃方案,凸顯出了保障慢行交通的特點,其中就有通過軌道交通、BRT、常規公交構建公共交通網絡,減少停車位配比,從源頭控制小汽車的規劃內容。這跟在新區打造慢生活街區的指向是相通的,未來中央商務區是打造慢生活街區的又一主要陣地。

　　CBD、北湖片區等不像老城區城建已經成型,政府幾乎可以“從零規劃”,更科學地設計道路和公交站點等。只有人們的正常交通需求得到合理的釋放,慢生活街區才能真正治堵且為市民提供便利。

　　公共自行車不“公共”

　　今年上路很難了

　　相比于這兩年才出現的“慢生活街區”概念,公共自行車可是濟南市民的“老熟人”了。只可惜,這些年來濟南市民對于公共自行車是“聽得多,騎得少”。

　　10月底,在一期電視問政節目中,山東省政府參事、省政協常委、山東建筑大學教授鄧相超直言“一提到這個(公共自行車)我就生氣”,2006年起,鄧相超等一批政協委員就呼吁在濟南建立公共自行車租賃系統,可是10年過去了,濟南市的公共自行車依舊沒有成型。

　　去年9月無車日活動期間,一批公共自行車曾在老城區短暫出現,在三天活動期間免費供市民、游人租賃騎乘。今年年初,公共自行車租賃系統被列為濟南市2016年為民辦的15件實事之一。

　　目前,濟南市的公共自行車租賃主要是在公務范圍內試點。去年5月初,市中區首先推出了300輛公共自行車,設置了50個租賃站點,供市中區轄區黨政機關及企事業單位的公職人員租賃使用。公務自行車受到了熱捧,推出不到一周,就有500多人申請辦理租賃卡。

　　今年11月,市中區公務自行車租賃點增加了11個點位,自行車數量增加到了510輛。與此相呼應,今年9月份,濟南市政府機關辦公地龍奧大廈也投放了200輛公共自行車,供辦公人員租賃騎行辦公。

　　與公務自行車推廣的熱鬧相比,公共自行車的推廣就顯得有些冷清。11月底,濟南市停車辦相關負責人曾表示,公共自行車租賃系統建設進度緩慢原因很多,其中之一就是今年100多條道路施工,致使之前規劃的站點被占用,一定程度上影響了整個系統的建設。這名負責人表示,公共自行車租賃系統已經獲批,對運行模式、運行規模,停車辦將聯合其他部門一起完善規劃,最快在12月統一對外發布,但截至目前仍未見動靜。

　　改善自行車通行環境

　　還得推動機動車禮讓

　　此次文件中,政府提出加強交通銜接,借鑒南京、杭州等城市經驗,推廣使用公交和公共自行車一卡通。結合公交站點設置和調整,合理布局公共自行車點位和數量,實現公交與慢行有效銜接。這是轉變治堵思路保障慢行交通的重要舉措,但有分析認為,推廣公共自行車并不是購買車輛設置站點那么簡單。如何讓老百姓愿意為了自行車而放棄開車,其實大有學問。

　　在一個城市交通系統中,各個交通要素是相互聯系的,自行車自然不是行駛在真空中,它也會受到城市建設方面的影響。例如非機動車道狀況、道路安全,甚至空氣狀況也會對自行車駕駛者產生影響。

　　就濟南來說,推廣公共自行車首先要解決的就是非機動車路況問題。目前,在部分路段,非機動車道被攤販、停車占領的情況較為普遍。市民如果發現騎自行車也會堵車,那就會降低他們租賃自行車的愿望。此外,部分非機動車道平整程度有限,這也降低了騎自行車的舒適程度。

　　市民騎車出行,過馬路時很難走過街天橋或地道,只能橫穿馬路,但目前濟南機動車禮讓意識不高,在部分沒有紅綠燈的斑馬線上,過個馬路經常需要等幾分鐘,并未體現出對于慢行的尊重。另外,每到冬季霧霾加重,在霧霾天里騎車對身體有傷害,從這個角度看,治堵和治霾也聯系在了一起。

　　因此,此次文件明確要求,濟南未來將在占道經營、違法停車、違章建筑等方面加大打擊力度,切實做到還路于民。同時,對于機動車禮讓行人和非機動車等方面,濟南也將采取增加“請求式”信號燈以及抓拍設備等方式,加強管理。

　　公共自行車喊了八年這回別再落空

　　據相關媒體報道,濟南計劃推行公共自行車租賃系統的歷史由來已久。

　　2008年5月開始,南方某公司開始在濟南實行公共自行車租賃,但由于缺少政府支持、布點太難等原因,項目無疾而終。

　　2009年11月全運會期間,有投資人計劃推廣公共自行車,并實際購置了1000輛自行車免費提供給全運會各場館,但全運會結束后,由于沒地方停車,該項目再次被叫停。

　　2011年出臺的《濟南市交通運輸“十二五”發展規劃》曾指出,“十二五”期間,濟南將建設公共自行車租賃點2000處,配備公共自行車50000輛,日提供租用服務約20余萬車次,解決公交出行“最后一公里”問題。

　　2012年9月25日,《濟南市城市交通綜合整治三年行動計劃(2012-2014年)》也提到:啟動公共租賃自行車交通系統建設,2013年公共租賃自行車試運行,力爭到2014年達到1萬輛。

　　2013年,有關部門在趵突泉、大明湖、五龍潭設置了供游客租賃的公共自行車。由于自行車只能在景區內供游客使用,還要繳納500元押金,這些自行車的利用率并不高。

　　2016年1月,濟南市在兩會期間提出,將建設公共自行車租賃系統作為2016年為民要辦的15件實事之一。

　　2016年4月25日,《濟南市2016年國民經濟和社會發展計劃》提出,圍繞治堵治霾,濟南今年將建設公共自行車租賃系統。

　　其實,像杭州等地公共自行車頗受好評,省內濰坊等地也早已推開。此外,一些企業還借互聯網技術推出新型公共自行車,都值得濟南學習。公共自行車也完全可以與互聯網扯上關系。前段時間,摩拜單車就火了一把。與滴滴打車類似,在摩拜單車整個系統內,用戶打開手機APP就能查看附近的車輛,看到有合適的還可以提前預約。這樣一來,不需要停車樁,不用辦卡,二維碼掃一掃就能開鎖,不用的時候停在任意合法非機動車停車點即可,半小時收費一元,這樣簡單易用的互聯網共享經濟產物,對于飽受“最后一公里”困擾的上班族來說,確實是很棒的服務。

　　但同時,摩拜單車在運行了一段時間后,也開始顯現出一些問題。如受制于成本,自行車的質量和舒適度達不到人們的要求。更關鍵的是,由于缺乏監管,有的用戶干脆把自行車推回家中,根本不打算還回或者借出了。此外,還有人蓄意破壞單車,讓后來者無法使用。

　　（齊魯晚報·齊魯壹點記者張泰來劉雅菲）